Πατήστε like (Μου αρέσει) και θα ενημερώνεστε ΑΜΕΣΑ για όλα τα ΝΕΑ μας!

Τρίτη, 27 Σεπτεμβρίου 2016

Αν έμενε η Αθήνα χωρίς λεωφορεία…

Του Κώστα Γιαννακίδη
Η Θεσσαλονίκη είναι εδώ και δέκα μέρες χωρίς λεωφορεία. Αν σηκώσεις ένα drone πάνω από την....
Αριστοτέλους θα δεις πολλές γραμμές πεζών ανθρώπων να καταλήγουν στο κέντρο, όπως οι σταγόνες στη βάση του νεροχύτη.

Χιλιάδες άνθρωποι ταλαιπωρούνται. Ακόμα και αν δεν σέρνουν τα πόδια τους για χιλιόμετρα, υφίστανται το μποτιλιάρισμα. Τα κεντρικά media της Αθήνας βρήκαν χαριτωμένο το «κίνημα του οτοστόπ».

Η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της χώρας, εκεί που ζει το 10% του εθνικού πληθυσμού, έχει ένα δυσλειτουργικό δίκτυο αστικής συγκοινωνίας. Ο ΟΑΣΘ δεν πληρώνει τους εργαζόμενους (κάποιοι εξ αυτών τυγχάνουν και μέτοχοι), αφού, όπως ισχυρίζεται, το κράτος είναι ασυνεπές προς την καταβολή της επιδότησης. Τα συνολικά χρέη του Οργανισμού προσεγγίζουν τα 100 εκατ. ευρώ.

Από την πλευρά της η Πολιτεία απαντά, κατηγορώντας τη διοίκηση του ΟΑΣΘ για κακή διαχείριση, αδιαφάνεια και προνομιακή μεταχείριση των μετόχων έναντι των εργαζομένων. Εγκαίρως μάλιστα η Πολιτεία (από το 2013) είχε ζητήσει από τη διοίκηση του ΟΑΣΘ να προχωρήσει σε μειώσεις μισθών και κερδών προς διανομή. Δεν έγινε κάτι τέτοιο.

Ο ΟΑΣΘ είναι μία πολυμετοχική εταιρεία (ίσως η μοναδική στη χώρα) που ενώ ο ισολογισμός δείχνει ζημία, οι μέτοχοι έχουν κέρδη, αφού εισπράττουν τη διανομή του μερίσματος! Και όχι μόνο αυτό: τα αμαξοστάσια και τα γραφεία του Οργανισμού είναι ιδιοκτησίας ενός συνεταιρισμού που ανήκει σε μετόχους του ΟΑΣΘ. Μπορείτε να φανταστείτε τι ενοίκια πληρώνονται εκεί… Εννοείται πώς οι εργαζόμενοι προέρχονται κυρίως από τον στενό συγγενικό κύκλο των μετόχων.

Ο ΟΑΣΘ δείχνει ως μία πολυτέλεια που ο κρατικός προϋπολογισμός δεν μπορεί πλέον να υποστηρίξει: Σύμφωνα με στοιχεία του υπουργείου Μεταφορών, για την περίοδο 2007-2013:

• Η μέση ετήσια επιδότηση ανά όχημα ήταν 210.548 ευρώ προς τον ΟΑΣΘ, όταν προς τον αθηναϊκό ΟΑΣΑ ανήλθε στις 55.878 ευρώ.

• Η μέση ετήσια επιδότηση ανά εργαζόμενο ήταν 50.046 ευρώ προς τον ΟΑΣΘ, όταν προς τον ΟΑΣΑ ανήλθε στις 16.885 ευρώ.

• Η μέση ετήσια επιδότηση ανά επιβάτη ήταν 0,81 ευρώ προς τον ΟΑΣΘ, όταν προς τον ΟΑΣΑ ανήλθε στα 0,21 ευρώ.

Βέβαια ο ΟΑΣΘ έχει φθηνότερο εισιτήριο (1 ευρώ), όμως ο ΟΑΣΑ είναι ενταγμένος στο σύστημα ενιαίου εισιτηρίου, δηλαδή μοιράζεται το έσοδο.

Η λειτουργία του μετρό (λέμε τώρα…) θα αφαιρέσει από τον ΟΑΣΘ επιβατικό έργο στο κέντρο του πολεοδομικού συγκροτήματος, αν και το μεγαλύτερο κομμάτι της Θεσσαλονίκης θα συνεχίσει να καλύπτεται από τα λεωφορεία. Ο Οργανισμός θα χάσει λεφτά. Μακροπρόθεσμα δε, θα υφίσταται αφαίμαξη επιβατών από την επέκταση του μετρό.

Με δυο λόγια, η Θεσσαλονίκη κινείται με έναν συγκοινωνιακό οργανισμό που λειτουργεί επάνω σε πρωτοφανείς ως και σκανδαλώδεις στρεβλώσεις, είναι χρεωμένος, δεν έχει ευοίωνο μέλλον, ενώ διατηρεί ιδιαίτερη σχέση με την τοπική κοινωνία.

Στον ΟΑΣΘ εργάζονται περίπου 2.500 άνθρωποι. Αν τους δεις μέσα σε οικογένειες, τότε ο αριθμός των Θεσσαλονικιών που συνδέονται με τον ΟΑΣΘ γίνεται σοβαρός και υπολογίσιμος. Τίποτα, όμως, δεν είναι τόσο σοβαρό και υπολογίσιμο όσο η ταλαιπωρία ενός εκατομμυρίου ανθρώπων.

Τι μπορεί να γίνει; Δεν είναι εύκολο να βρεθεί μία λύση μακράς διάρκειας. Ακόμα και η Δημοτική Επιχείρηση που προτείνει ο Μπουτάρης, δεν μπορεί να στηθεί από τη μία μέρα στην άλλη, ενώ λειτουργική προϋπόθεση είναι η απορρόφηση των υποδομών του ΟΑΣΘ. Για άλλη μία φορά ένα χρόνια πρόβλημα ξεπερνά τα όρια και τις εξελίξεις. Ψάχνουμε την επόμενη μέρα, ενώ έχει ήδη νυχτώσει. Και δεν έγινε καν μία σοβαρή κουβέντα για το μέλλον των αστικών συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη.

Ομως τι θα γίνει αύριο; Η επιστράτευση, που ζητούν τοπικοί φορείς, είναι μία πρώτη λύση. Θα επιστρατεύσει εργαζόμενους η Αριστερά; Σιγά το πρόβλημα, αυτά έχουν ξεπεραστεί πια. Το πολύ ο Σπίρτζης να καλύψει το μεταμοντέρνο κάδρο του Βελουχιώτη, μη δακρύσει ο Αρης. Τότε γιατί καθυστερεί; Μα, για τους λόγους που καθυστερούν όλες οι κυβερνήσεις όταν αντιμετωπίζουν αντίστοιχες περιπτώσεις: περιμένουν να φτάσουν οι συνθήκες στα άκρα και η δυσφορία να χτυπήσει κόκκινο. Εδώ, όμως, υπάρχει και επικοινωνιακό ενδιαφέρον: η Θεσσαλονίκη δεν είναι Αθήνα. Υπήρχε περίπτωση να μείνει η Αθήνα δέκα μέρες χωρίς λεωφορεία;

Η καρέκλα του Σπίρτζη θα είχε πεταχτεί από το παράθυρο. Η πίεση θα ήταν τεράστια και η επικοινωνιακή ένταση μη διαχειρίσιμη. Κάντε την ίδια σύγκριση και στη συμπεριφορά των μεγάλων μέσων ενημέρωσης. Αν είχαν μαζευτεί τα λεωφορεία από την Αθήνα, θα βλέπαμε έκτακτες εκπομπές και συνεχή ροή.

Η Θεσσαλονίκη δεν παίζει καν ως είδηση. Αντίστοιχη είναι η συμπεριφορά και των κομμάτων της αντιπολίτευσης. Αν τραβούσαν χειρόφρενο τα λεωφορεία της Αθήνας, ο Κυριάκος Μητσοτάκης δεν θα έκανε, απλώς, δηλώσεις, θα είχε πάει και βόλτα από το αμαξοστάσιο. Ακούσατε εσείς κανέναν πολιτικό αρχηγό να φέρνει το θέμα του ΟΑΣΘ στην πρώτη γραμμή του ενδιαφέροντος και να πιάνει τον Σπίρτζη από τον γιακά; Και ύστερα λένε ότι οι Θεσσαλονικείς γκρινιάζουν άδικα…

Πηγη: protagon.gr
Κάνε like στην σελίδα μας.... και ενημερώσου για όσα συμβαίνουν στον χώρο των ΜΜΜ